殖民时代
印度原为满足英国将领、
投资者、炼钢业者之需要而兴建铁路，
其对开创新社会贡献，
可能还不如对保存旧社会某些部分贡献来得大。
最能象征19世纪全球性转变东西，非铁路莫属。铁路降低
运货成本达九成五，贸易量相应,bao增数倍。铁路给
们统
时间，因为相隔遥远人要将行动协调到分秒不差地步，就必须有致时间。铁路标准化大宗商品：让蒸汽火车头火力全开，等着将张三农场与李四农场个别小麦袋袋装上车厢，既慢又耗成本，因此有谷物起卸机问世。世人解到，生活于铁路世界，需要某种心态，也就是强调经缜密分析估算，扬弃“不精确”旧习俗心态。事实上，19世纪末期社会达尔文主义者[19]，常把民族是否具有建造、经营、善用铁路能力，当作该民族是否天生“适合”享有现代生活衡量标准。
因此，1910年已拥有世上第四大铁路网（铁轨总长占亚洲八成五）印度，竟未能迅速跻身现代社会，且铁路本身获利也不高，就令欧洲人大惑不解，开始探究当地“土著”到底犯什
错。但如果当时欧洲人更仔细研究过印度铁路建造方式和功用，这些谜团或许早已消解。
首先，不应该因印度铁路网辽阔而乐观认为印度很快就会迈入现代社会，反倒应因此下调这期望。印度铁路线（包括些距离非常长而通往边远地区路线），有许多是建来输送军队而非货物；其他铁路线则通往农作物常歉收、交通也很不发达印度最贫穷地区（人称这些路线为“饥荒路线”，清楚点出其用途），而这些地区人穷得不可能常利用火车，只有外人搭火车送粮食来救灾（和平靖局势）时，火车运输量才变大。此外，英国要殖民政权提供投资铁路建设者绝不亏本保障，借此让这些资金筹措不顺路线从民间取得资金。据此，凡是官方批准兴建路线年资本获利不到5%，就由印度纳税人填补不足数额（在奥斯曼土耳其和其他些铁路，英国也祭出类似保障）。伦敦金融资本家和其他英国商号因此大蒙其利，因为几乎所有铁轨、车头、车厢、专门技术工人，乃至许多煤块，都由后者提供。这导致殖民当局兴建更多营利前景不佳铁路线，以及些华而不实营建工程，因为银行家和锅炉制造业者都可以从募集稳赚不赔资金中获利。（另个结果是印度铁路建设未像其他地方那样促进本地炼钢、工程乃至煤矿开采发展，也未能培养出群技术熟练而能将所知转移给其他产业人员。）
这庞大铁路网确大幅降低陆路货运费，但在某些地方（特别是恒河沿岸），传统运输工具仍具竞争力。贸易量确增加，但其增长速度和取代传统运输工具速度，并不如大家所预期那快。1882年（兴建三十年后），印度铁路货运量约达四十亿吨公里，但1800年时，光是北印度阉牛车队就大概运送三十多亿吨公里货物，而且在这八十几年间，人口已增加倍。此外，货运费即使下跌，相较于人口消费能力，费用仍偏高。1890年，要运送两百公斤货物到千五百公里外
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