交通统计报告[37]只纳入
项分性别
数据（关于不同性别驾驶考试通过率——在2015至2016年度，44%女性通过考试，而男性为51%），以及个链接，通过该链接能看到z.府网站上份关于性别和步行报告。该报告对公交或铁路使用者性别分类只字未提，而这些信息对于规划个可恰当服务于所有用户交通系统至关重要。
印度公共交通机构也没有将数据按性别区分，[38]而欧盟最近份报告哀叹具有性别意识交通数据太少，称“大多数欧洲国家没有定期收集这类数据”。[39]和英国样，美国交通统计年报只提到两次女性：次是关于驾照，次是关于步行。[40]不过与英国不同是，美国在两次提及女性时甚至没有采用实用统计数据，而只是泛泛而谈。
个更隐蔽数据缺口存在于世界各地运输机构呈现数据方式中。总来说，所有以有偿工作为目出行都被归为个单独类别，但照护工作被细分为更小类别，其中些类别，比如“购物”，与休闲根本没有区分开来。这没有考虑性别差异。当桑切斯·迪马达里亚加在马德里收集与照护相关出行数据时，她发现以照护为目出行与以工作为目出行几乎次数相同。当进步通过区分性别提炼数据时，她发现照护是“女性出行中最重要目，就像工作是男性出行主要目样”。她认为，如果所有出行调查都这样做，规划者将被迫像对待通勤样认真对待照护出行。
桑切斯·迪马达里亚加警告说，如果
们真想开始设计既为男性服务又为女性服务交通系统，那
仅仅孤立地设计交通基础设施无济于事，因为女性出行还涉及总体规划政策：具体来说，就是创建“混合用途”区域。在许多国家，传统规划模式是将城市合法地划分为商业区、住宅区和工业区等单用途区域，也即分区制。
分区可以追溯到古代（例如城墙两边各自允许做什），但是直到工业g,m，才诞生那种明确划分，也即从法律意义上把你生活地方和你工作地方分开。而且，由于这种分类过于简化，分区制已经将男性偏见编织进世界各地城市架构中。
分区制依据并优先考虑是异性恋已婚男性需求，他们养家糊口，早上出门工作，晚上回到郊区家里休息。桑切斯·迪马达里亚加解释说，这正是“该领域大多数决策者个人生活中现实”，而家主要是让人放松地方——这种想法“始终都是世界各地规划实践基础”。[41]
但是，如果对这些决策者来说，家是“让人放松地方”，令他们“暂时从有偿劳动中解脱出来”，那它在大多数妇女生活中扮演角色则远非如此。在全球范围内，女性从事3倍于男性无偿照护工作；[42]据国际货币基金组织统计，这可以进步细分为2倍儿童保育时间和4倍家务劳动时间。[43]世界银行发现，在乌干达中部卡提卜镇，妇女每天花近15个小时做家务、照看孩子、做农活、烧饭、收集柴火和取水，她们每天剩下休闲时间只有大约30分钟，这也就不足为奇。[44]相比之下，男
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