运输不只决定
利润、损失、贸易量，
还拉近人与人
距离，左右时间观，重画地图，
开启今日称之为商品化、全球化观念g,m。
要做买卖，货物就得由卖家送到买家手上，运送成本愈低廉，交易量愈大，利润愈高。千百年来，人类
直在想方设法降低运输成本，且降低方法往往是人所几乎无法察觉。例如，仔细研究古罗马时期用来运送橄榄油陶罐发现，陶罐壁有慢慢愈来愈薄趋势，从而使运送橄榄油时附加额外负重愈来愈轻。但在蒸汽动力发明之前，运输改善仍有些基本限制。即使在蒸汽机问世之后，运输演进仍不只表现在用科技克服距离上，更非表现在拉近人与人距离或增进贸易上。
自然所加诸限制
铁路发明之前，水路运输比陆路运输省力得多。在帝制中国晚期，谷物若得走陆路，每走1.6公里，每袋价格就要增加将近3%；每块煤则增加4%。因此，只要是吃重货物，水路运输成本优势有时是无可限量：直到1828年，美国大西洋岸某些沿海城镇仍认为，用英格兰煤取暖，比从距海岸只几英里内陆大森林拖来木头焚烧取暖，成本还更低廉。
然而，在过去，走陆路运输货物，其吨英里数（运货吨数乘以英里计运输距离所得数值），远比走水路者还多。其中有许多纯粹是地理因素所造成，因为绝大部分生产、消费活动不在水道旁进行，几乎所有货物都至少有部分路程走陆路运来。此外，省力和省成本是两码事。没错，载货动物得进食，但如果沿路生长有大量草，大概就耗不运货者什
成本。如果动物沿路自行觅食（如本章第3节所述那列庞大阉牛队），即使是长程陆路运输，成本都可能超乎意料地低。而且往往连造个像样道路都不需，只要地势平坦，未耕地够多，动物会自行开出路径。只有在人口太稠密（土地太昂贵），不适于动物沿着蜿蜒小径吃草地方，这种前工业时代陆路运输方法，成本才必然高昂得吓人，而这种地方往往就是水路运输擅场地方（例如荷兰、中国长江三角洲，虽然富裕、贸易发达、工程技术高超，道路系统却糟糕，因为根本没有办法将陆路运输成本压低到足以和水路运输相抗衡程度）。但在人烟稀疏地区旅行，有因此引发特有问题，例如大丝路商队最高昂成本，通常出于安全考量（见第五章“,bao力经济学”）。
中美洲欠缺水道和大型驮兽，但玛雅人、阿兹特克人并未因此就不将货物运过高耸、艰困山区。男人背负货物，跋涉数千英里前去贸易。数百名运货人（tamame）组成送货队伍，串联起分处遥远地区贵族。但在这里，充塞于道途上不是为获利而生产商品，而是强征劳力和上贡物品（见1.7节）。殖民政权结束后，这方式仍通过私人强征人力背夫继续施行（见本章第10节）。促成贸易动力来自身份地位与权力，而非经济上得失考量。
不管是走陆路还是水路，大自然限制都不容忽视。过去，除非是地理环境特别有利，否则，值得长距离运送货品，大部分是价格体积比（price-to-b
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