ulkratio）高
产品，即丝、金银、糖、咖啡、药草，而非小麦、石灰岩或木柴。因此，运输大大影响
过去地区间分工和需求本质，即使运输条件理想到足以催生出长距离分工，亦然。彼时，将笨重稻米顺着长江往下游送，将高价纺织品逆流往上游送，符合经济效益，若反其道而行则不符效益。过去，将上等剑、亚麻布从西班牙经阿根廷运到玻利维亚波托西（Potosí），有利可图，但将阿根廷北部小麦、骡或葡萄酒外销到西班牙，则完全不划算（见5.2节）。
运输成本也制约城市发展规模，因为粮食、燃料之类笨重物品运送愈远成本愈高，当距离远到使价格太过高昂时，这类物品就不可能运去（见本章第3节），除非如波托西这样特例。这座高踞于产银山区顶上孤城，因为所得甚高，居民购买天价般商品也毫不眨眼。
19世纪之前，欲维持贸易上竞争优势并不容易。陆路贸易中心，例如丝路沿线城市，有赖于政治局势安定，以免于军队、盗匪劫掠。陆路贸易路线随战争成败而变动。海上贸易优势也不是安稳如山，因为航运成本低廉关键在船，而船需要船桅，船桅得用庞大而运送不易木头制成。从威尼斯到厦门到美洲，所有航运、贸易业强权都发现，它们得保住离水边愈来愈远大树来源，不然就得让其他人代劳造船工作。18世纪之前，华南大帆船有许多造于东南亚；美国g,m前夕，英国商船队有三分之
船造于美洲，同时皇家海军努力欲垄断远至魁北克、金奈之类地方所产船桅建材（见本章第1节）。在欧、非、美三洲之间航行，从事三角贸易葡萄牙船，有许多造于巴西巴伊亚（Bahia），西班牙船只则造于厄瓜多尔瓜亚基尔（Guayaquil）。
大自然也借由制约运输，左右贸易周期变化和贸易地点。从广东到摩卡，整个亚洲海域贸易时程都受制于季风。强风朝同方向连续吹几个月，然后转向，改朝另方向又连吹几个月，既然如此，违逆风向而行就显得不明智。贸易商（偶尔是女贸易商）朝个方向航行到最远，然后待在该地，直到风向调转；他所带来货物则由别贸易商买走，这位贸易商来得更早，清楚知道风转为利于返航后自己可以再待多久，知道应在风再度转为不利返航多少天前扬帆出海，才够乘着顺风路返回家乡（见本章第1节）。因此，比起中国贸易商带着丝，花上至少两个季风季节路航行前往波斯之类地方，每个季风季节出航，和中国、波斯两地之间中间商交易，然后带着乳香、小地毯返乡，看来还更为明智。于是连串商业中心在马六甲、苏拉特（Surat，印度西部港市）、马斯喀特（Muscat，阿曼首都）之类地方兴起。贸易商看待这类地方时，主要思考在个航行季节里从该地可航行多远，而非该地可生产什
商品。于是，亚洲海岸沿线，出现连串贸易发达而充斥外地客港市，但这些城市往往和紧邻内陆地区没什往来（也请参见1.11节）。
这体制虽然极有效率，却受到某些自然限制，在蒸汽动力发明之前，不管在航
请关闭浏览器阅读模式后查看本章节，否则可能部分章节内容会丢失。
