海上或商业机构上有多大进展，都无法克服这先天
束缚。风向转向之前所有贸易商都无法返乡，要缩短离家在外时日，进而减少离家船员生活开销、资本周转时间，也就都有其限度。相对，在大西洋，风向模式所加诸限制较没这
严苛。该海域大海港兴起，若非由于西班牙贸易商选定它们为独占性货物集散中心（比如古巴哈瓦那、墨西哥韦拉克鲁斯、哥伦比亚卡塔赫纳[Cartagena]），就是因为相对较自由贸易商（以英国人居多）认为那些地方很便于做贸易。在前
种情形里，z.府批可，而非风力、风向，决定出海时间。在后种情形里，英国船运业者能缩短船只靠港时间，也就能更快周转资金，减少支付给船员薪水开销。
18世纪时就是如此，因为苏格兰贸易商借由建造仓库，指派代理商先行集拢货物，以及其他方法，将他们每趟前往美洲大陆时在海港逗留时间缩短
数星期。这结果影响甚大。随着跨大西洋航运成本降低，殖民者能往更内陆推进（因此承受较高当地运货成本），而仍能以富竞争力价格将烟草、稻米等商品运回欧洲。欧洲人要到能够从更内陆成功输出货物，才开始往较内陆地区定居，对他们和他们奴隶而言都是如此（见本章第4节）。
限制自然
但即使地理环境和气候左右前工业时代运输（进而左右经济），它们制约并非绝对。大西洋风或许是上述航运成本得以大幅降低不可或缺因素，但光靠它们本身不足以促成创新。创新不只需要有注重成本苏格兰贸易商，还需要或多或少属于单产品型贸易。如果巴尔摩代理商知道切萨皮克（Chesapeake）地区唯可购买东西是烟草，知道英国国内烟草市场大到运回船烟草也无法让市场饱和，那授权该代理商负责搜购巴尔摩货物，相对就较容易（日后随着商品有统分级制，这还会变得更容易，参见第六章“打造现代市场”）。授权地方代理人，要他从马六甲之类地方收购货物运送回国，就困难得多，因为在这类地方，普通艘船能载运些丝、些茶叶、些瓷器、些香、些糖等商品，也就是市场行情好多种东西（全非当地生产），而运回数量不能太多，以免让国内市场饱和。
有时，某创新主要是在加强对自然控制，还是对人控制，甚至都无法断定。16世纪快结束时，荷兰人开始利用名叫fluitschip新式船只，航行于荷兰与波罗海之间。这种船行动笨拙缓慢，但航行所需船员数比当时大部分船只要少许多，可大大节省航行成本。但荷兰人进军地中海航运业时，未用到这些较省成本船，更别提用于大西洋、太平洋或印度洋航路。原因为何？波罗海航路已肃清海盗（和敌对z.府，两者往往是同批人），但其他航路还没。这种船速度慢，炮门少，船员数又少，在不靖海域航行，无疑成为容易劫掠目标。
天然良港优势，未必能确保该港繁荣不坠。摩卡港身兼欧洲、埃及间与波斯、印度间重要货物集散中心，但随着港口淤积，最终退居内陆（见3.3节）。还有些情况下
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