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独步逍遥 > 贸易打造的世界 > 2.1 木材、风、造船、货运:中国为何未雄霸海上

2.1 木材、风、造船、货运:中国为何未雄霸海上(2 / 2)

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资源,而沿海、沿河森林很快就被砍光。从深山运出原木太费人力,因此,18世纪时,华中沿海地区造船成本已升高到米价约三倍之多(米是中国主食,解整体生活成本最可靠指标)。

中国海运业者采取受市场驱动明智措施以为因应,亦即订定合同,将造船工作发包给东南亚几个地区,往往是他们亲戚或其他华人移民所经营造船厂。中国并未封闭,造船市场并未因人为因素而停摆,只是不再有承造庞然“宝船”市场而已。

中国贸易商未出资建造可远航至印度、中东大船,转而请人建造较小船。这种船能让贸易商载运瓷器、丝到中国与印度、中东之间中途站,在那里购买印度棉、靛蓝染料运回中国。

较短程航路也较适合该地区气候模式,使中国贸易商不必远航到会因季风转向而得耽搁数月才能返航港口。要追求最大利润,就得利用那些因风力之助而发展起来,便于各地商人碰头交易货物集散中心;连串这类碰头交易地点,打造出有效率贸易网络,让产品能在没有贸易商在外逗留超过情况下,路从地中海辗转交换到日本、中国、朝鲜。

事实证明,迁就气候做贸易很合乎效益,但此举不利于造船业和远洋航行发展。要让人觉得造大船、远航值得为,需要别动机,比如传教、军事竞争,或欲独占海洋、绕过这些港市竞争性市场念头。中国人把如此浩大事业留给欧洲人,而欧洲人以行动证明他们愿意蔑视市场法则,从而为世界贸易开创出新时代、新模式。

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