人行道
满意度明显低于男性”，这也许反映
这样
个事实：女性不仅比男性更有可能步行，而且更有可能推着婴儿车，因此更容易受到人行道质量不佳影响。[26]桑切斯·迪马达里亚加说，人行道高低不平、坑坑洼洼而且相当逼仄，两旁散落着摆放不当设施，加上许多交通要道还设计狭窄而陡峭台阶，使得在城市里推着婴儿车出行“极其困难”，据她估计，所需时间是通常出行方式4倍，“这样来，带着小孩年轻女性如何是好呢”？
重视汽车甚于行人，这并非不可避免。在维也纳，60%出行依靠走路，这在很大程度上是因为这座城市非常重视性别规划。自20世纪90年代以来，维也纳性别规划负责人伊娃·凯尔直在收集步行出行数据，并采取以下改进措施：改良十字路口并加装标识（另外新增40个十字路口），为方便婴儿车和自行车增设坡道，加宽1000米人行道路面，并改善人行道照明状况。[27]
巴塞罗那市长艾达·卡卢也表现出类似决心，立志把这座城市还给行人。她创建个被称为“超级街区”计划——在城市中些四方形网格区域里，只允许当地车辆上路，而且只能低速行驶，道路上行人和汽车享有同等优先通行权。为适应女性出行模式而实施改变中，另个简单易行例子来自伦敦：2016年，该市公交网络引入“换乘优惠”。[28]以前，乘客每次上车都要购买这段新车程车票，但在新系统下，用户现在可以在小时内以张票价格无限次换乘公交。这变化对女性尤其有帮助，因为此前收费系统对她们格外不友好。这不仅是因为女性更可能多段出行，还因为女性在伦敦公交车乘客中占多数（57%）——部分是因为公交车比较便宜，部分是因为人们公认公交车更方便儿童——也更有可能换乘（而在旧收费系统下，每换乘次就要算次钱）。
女性更有可能换乘原因是，和世界上大多数城市样，伦敦公共交通系统是辐射状。[29]这意味着个单“市中心”区域已经确定，大多数公交线路都通往那里。然后会有些环形线路集中在市中心。整个公交系统看起来就像张蜘蛛网，对于那些只打算进出市中心通勤者来说相当方便。然而，它在其他方面就没那
有用。而这种有用/不太有用二元对立，正好落在男性/女性二元对立上。
不过，尽管伦敦换乘优惠等解决方案是种进步，但它们绝不是全球范围内标准做法。在美国，些城市已经不再对换乘收费（洛杉矶从2014年开始不再收取换乘费），但其他城市仍在坚持这做法。[30]例如，芝加哥仍然对公共交通换乘收费。[31]鉴于2016年项研究显示，芝加哥交通系统在很大程度上对典型女性出行模式存在偏见，这种收费尤显恶劣。[32]这项研究将优步拼车和芝加哥公共交通进行比较，结果显示，在市区内出行时，优步拼车和公共交通时间差异可以忽略不计——平均相差6分钟。但如果是在社区间通行——女性为从事非正式工作或履行照护他人责任，常做这
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