女性
出行（通常跟高峰时段不
致，因此“不会影响系统最大承载量”）被忽略
。
现有研究清楚表明，典型男性出行方式受到额外偏袒。联合国妇女地位委员会发现，交通规划中存在“男性偏袒”，“系统配置”未能关注性别问题。[17]2014年欧盟份关于欧洲人对城市交通满意度报告，尽管谴责欧洲公共交通系统未能为女性提供充分服务，但它仍将男性出行描述为“标准”模式。[18]更令人难堪是像“必要出行”（compulsorymobility）这类常见规划术语，桑切斯·迪马达里亚加对此解释说，该词是个常见总括概念，用于“所有以就业和教育为目出行”。[19]这
来，就好像以照护为目出行不是必要，而只是闲人逸士可以随意浪费“私人专属时间”。
z.府支出优先次序也存在明显偏见。《新政治家》政治记者斯蒂芬·布什在2017年7月篇文章中指出，尽管保守党z.府贯宣扬紧缩，但前两任保守党财政大臣都破例进行道路建设，而且两人均在这方面投入巨资。[20]因为民众生活水平下降，而英国道路基础设施已经相当不错，投资许多其他领域看起来更为明智，但不知何故，对这两人来说，道路似乎是显而易见选择。与此同时，到2014年，70%地方议会削减公交车经费（最女性化交通方式），仅2013年年就削减1900万英镑，而与此同时，公交车票价格每年都在上涨。[21]
英国政界人士在这方面能找到同道中人。2007年世界银行份报告显示，世界银行交通运输资金73%用于道路和高速公路，其中大部分建在农村地区或用来连接各城市。[22]即使修建公路是正确投资选择，但拟议道路通向何方并非性别中立决定。世界银行另份报告回顾莱索托个村庄对拟议道路分歧，从而说明以性别分类数据为基础进行项目开发是多重要。女人们希望这条路朝着某个方向修，“方便她们前往最近、有基本服务村庄”；男人们则希望它朝相反方向修，“这样他们就能骑着马、更方便地到达较大城镇和市场”。[23]
其他出行数据中也存在着性别差异，许多交通调查有意遗漏较短步行和其他“非机动车”出行。[24]桑切斯·迪马达里亚加说，这些出行“被认为与基础设施政策制定无关”。考虑到女性步行距离般而言比男性更远、时间更长（部分原因在于她们承担着照护者责任，部分原因也在于女性往往更贫穷），非机动车出行边缘化难免会对她们产生更大影响。忽略较短步行出行也会扩大多段出行数据中缺口，因为这类出行（多段出行）中通常包含至少段步行。简而言之，认为短途步行和基础设施政策无关假设，与认为女性和基础设施政策无关假设如出辙。
但事实并非如此。男性常常独自出行，而女性在出门时没法轻装上阵——她们要负责购物，要推婴儿车，要照顾孩子或年老亲人。[25]2015年项关于伦敦出行调查发现，女性“在最近次步行后，对街道和
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