似乎再简单不过,只要与当地代理商签订合同,由代理商事先买好你所要作物,存放于仓库,待欧洲来船抵达,立刻就可上船。但在当时,这是相当创新办法,因为当时贸易商不习惯于提供这类安排所往往需要那种程度信用,或不习惯于把批购何种货物这重大权限授予他人。但在美洲,这办法可行,部分原因就在于在美国特定地方所能批购货物,种类不多。举例来说,抵达亚历山大港或加尔各答或广州商船,可以选购货物五花八门,令人伤透脑筋——这个季节买胡椒比较好,还是买丝比较好,还是都不如买茶叶来得好?或者如果回程时得中途停靠苏拉特,那买棉花,然后在苏拉特换别东西运回欧洲?但抵达巴尔摩海运业者,买是烟草,其他货物少之又少;抵达查尔斯顿(Charleston)者,买是稻米、棉花,或许还有松脂制品;抵达金士顿(Kingston)者,几乎百分之百买糖。此外,他们运送这些货物直接返回欧洲。在跨大西洋航路上,没有可以中途停靠以拿部分船货交换别种货物贸易据点(而与欧亚非洲贸易有所不同)。因此,下决定较易,授权代理人较易,而旦如此,他们就可以大大缩短滞港时间。
有趣是,英格兰老牌贸易公司过相当时间才理解这点。苏格兰个体户贸易商,最早看出为愿意建造、管理仓库美国人提供融资潜在好处。但渐渐地,大家看出这能省下许多时间和金钱(1770年时,切萨皮克地区滞港时间降至五十天,其中许多天数是修补船只所必需),其他海运业者随之跟进。随着跨大西洋贸易成本降低,美国货物在欧洲需求量随之升高。但载运出口品到美国英格兰船,货舱未装满,因为出口制造品(其中许多是奢侈品),不像笨重美国农林产品那占空间。因此,船上总有剩余空间可载运新批欧洲移民(这时这些移民可更放心大胆进入人烟较稀少殖民地内陆地区),而这有部分得归功于码头上和沿海仓库里悄悄进行创新措施。
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